[摘要] 近日，长江大道下穿京广铁路立交工程顺利竣工移交，投入使用。在既有京广铁路跨武珞路桥两侧路基下方，“顶推”出两个涵洞，作为人行和非机动车通道，结束近60年的人车混行历史。
京广铁路跨武珞路桥两侧路基下方，“顶推”出两个涵洞，作为人行道及非机动车通道
近日，长江大道下穿京广铁路立交工程顺利竣工移交，投入使用。在既有京广铁路跨武珞路桥两侧路基下方，“顶推”出两个涵洞，作为人行和非机动车通道，结束近60年的人车混行历史。
“卡脖子”路实现人车分流
京广铁路跨武珞路桥位于长春观旁边，建于1956年，铁路桥下双向仅6个车道，而前后路段均有8个以上车道，车流行至此“卡脖子”路段时拥挤不堪，加上行人、非机动车也从桥下穿行，人车混行，险象环生。
长江大道下穿京广铁路立交工程，取消了原有人行道，将路面拓宽为8车道，在既有铁路桥两侧的路基下方，“顶推”出两个涵洞，作为人行道及非机动车通道。下穿京广铁路通道建成后，终结了此地段近60年来的人车混行历史，改善了市民的出行环境，大大缓解了长春观附近的交通压力。
京广“大动脉”下顶出双洞
中建三局负责此项目的工程技术人员介绍，下穿京广铁路立交工程是长江大道施工难度大的路段。京广线极为繁忙，允许施工时间极短，一周实际施工时间只有5，“只能在中午不跑车时，或是列车数量没那么密集时施工，每天多给1”。此外，铁路桥下人车流量大、施工环境复杂。
在这种情况下，为保证施工期间铁路大动脉运行畅通安全，中建三局指挥部通过反复评审论证，确定了优施工方案，采用预制顶推法施工，即先预制好两个涵洞框架，再掏空路基，在既有铁路桥两侧将框架顶进去，“顶推”出两个洞，成为人行及非机动车通道。
“架桥”确保列车正常行驶
工程人员坦言，看似简单的两个洞，实际上之前要做大量工作。首先要在上方铁轨两侧各打10余根大桩，将京广线32米长的铁轨用大型钢棍挑起来，使其落在两侧的桩上，悬空期大约有3个月。“这相当于为京广线的铁轨搭了一座桥，保证列车正常运行。”在实施挑轨作业时，铁轨上有100多人各司其职，有的负责拧螺丝，有的搬钢材，每一步都安排得非常细。“还得有专门人放哨，一旦在施工期间有铁路经过，我们会提前收到铁路部门的消息，就得提前撤，等车走了继续干。”
趁势扩容地下管网
虽然看上去只是多挖了两个洞，但实际上解决了诸多问题。据施工人员介绍，在两个涵洞地下处于市政管网的“咽喉”，而因这一区域管网已出现老化，且容量不够用，但一直担心开挖会造成此地段交通拥堵，没有机会进行扩容升级改造。
此次利用长江大道改造，不仅解决了人车混行的交通问题，同时还进行了地下管网扩容，增加了通讯、电力、排水、自来水等100多孔市政管线。
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