[摘要] 未来武汉规划有轨电车里程510公里，其中大光谷170公里，大汉阳230多公里，在中心城区、沿江地区等轨道交通分布较弱的地方也将建有轨电车。目前，部分线路已开始铺轨，明年底，首批线路将开通，届时让我们一起乘有轨电车赏江城街景吧！
高铁、城铁、地铁、有轨电车、BRT快速公交、常规公交，六位一体，构成了一座城市的现代立体交通体系。
如今，武汉高铁已成“十”字型网络，城铁、地铁处于大建设时期，常规公交日趋完善，而有轨电车项目正处于发展阶段。
记者近日获悉，未来武汉规划有轨电车里程510公里，其中大光谷170公里，大汉阳230多公里，在中心城区、沿江地区等轨道交通分布较弱的地方也将建有轨电车。目前，部分线路已开始铺轨，明年底，首批线路将开通，届时让我们一起乘有轨电车赏江城街景吧！
首条有轨电车开始铺轨
9月14日，记者从武汉城建部门获悉，武汉首条有轨电车线——大汉阳地区现代有轨电车试验线将新增支线，拟建的支线工程位于沌阳大道，全长约985米，包括线路新建工程和沌阳大道改造工程两部分，共设置车站2座、牵引变电所1座。
而早在9月1日，沌口凤凰大道上，一段长300米的有轨电车试验段铺轨成功。这标志大汉阳现代有轨电车全面进入铺轨阶段。
记者现场看到，一段300米长的试验段轨道板已经铺好了，两条轨道并行排列，总宽度8米。钢轨之间的接头已通过焊轨机焊接，工人在反复打磨着钢轨接头处。
据介绍，目前300米长的试验段轨道已铺设成功，在对试验段轨道轴线、轨距、轨道高程进行测量控制，并观察一段时间沉降，检测验收指标符合要求后继续向前铺轨。
武汉车都建设投资有限公司有关负责人表示，大汉阳现代有轨电车项目全长16.852公里，共设23个车站，起于沌口官莲湖路，止于沌阳大道车轮广场，与地铁3号线相接，预计明年11月底完工通车。
据悉，大汉阳有轨电车利用超级电容提供动力，采用到站充电模式，车顶没有“辫子”，沿线轨道也不铺设供电接触轨，仅在沿线车站设置充电架，车辆到站后，在乘客上下车的30秒间隙就能完成充电。
大光谷规划9条有轨电车线
9月17日，记者从武汉光谷交通建设有限公司获悉，目前，光谷正在建设T1、T2两条有轨电车示范线，计划2016年底通车运营。记者在关山大道、光谷一路周边看到，沿线均已打围，T1、T2两条有轨电车示范线施工正全力推进。
据悉，T1线全长15.8公里，起于光谷步行街，止于光谷大道芯中心站，全线共设车站23座，平均站间距约700米。T1线可与地铁2号线南延线、地铁11号线、规划的地铁13号线等站点接驳换乘。
T2线全长19.6公里，起于汤逊湖武咸城铁站，止于未来科技城九峰停车场，共设车站25座。T2线可与地铁2号线南延线、规划地铁9号线、地铁11号线、地铁19号线等站点接驳换乘。
武汉光谷交通建设有限公司总经理黄正新介绍，根据规划，到2030年，大光谷计划建成9条有轨电车线，运营总里程170公里。届时，东湖高新区将形成地铁、有轨电车为骨干，BRT、常规公交为辅助的立体交通网络。
武汉光谷交通建设有限公司副总工程师何小林介绍，T1、T2走向基本呈十字交叉状。通过在三环线至关山大道路口、光谷一路至光谷大道路口分别设置三通道岔，实现2条线路6个交路的互通运营，将运营里程由原来35.4公里增加到101.9公里，在几乎不增加政府财政投资情况下，实现工程投资社会和经济效益大化。
江城规划有轨电车510公里
9月8日，武汉市交通发展战略研究院规划室主任陈光华表示，现代有轨电车作为近年来发展的新型交通模式，主要作为城市轨道交通的补充和延伸，可用于轨道交通的末端和轨道站点覆盖薄弱区域。
陈光华介绍，围绕上述两大功能，未来武汉规划有轨电车里程510公里，其中大光谷170公里，大汉阳230多公里，中心城区、沿江地区等轨道交通分布较弱的地方也有分布。
大汉阳现代有轨电车项目建成后，沌口将以地铁和有轨电车为城市发展主轴，以快、干、支、微的常规公交网路为支撑，引导沿线区域的开发建设，成为实现产城一体化的重要举措。
武汉光谷交通建设有限公司总经理黄正新表示，T1、T2线路覆盖了特色欧洲风貌区、现代都市展示区、科技研发产业区、绿色休闲风情区、体育健康活力区和金融服务商业区，体现有轨电车示范线路服务功能的多元化。
有轨电车项目也有效解决了常规公交的诸多不足。据介绍，光谷有轨电车专门在各站点设置了智能电子显示屏，实时显示车辆到站时间，解决了“等车难”。
如何解决渍水、淹水和沉降问题？记者在光谷有轨电车施工现场了解到，轨道沿线均会设置排水管道，并与市政管道相连。常规雨量，雨水可及时排出，电车可照常运营。施工时，轨道路基的结构层有1.6米，包括水稳层、支撑层、轨道板等，上面才是铺轨。这种结构是为防止沉降和电车的速度冲击，为电车整体运行提供保障。
对于换乘难问题，光谷则通过同台换乘、立体换乘等多种方式，实现与城铁、地铁、BRT、常规公交等交通方式的一体化衔接，并通过无障碍设计、二次过街、降噪减震等措施，实现以人为本。
此外，光谷有轨电车还将利用“智慧城市”概念，将有轨电车的相关信号，与相关红绿灯设置连为一体，根据道路实际通行状况，适时实现有轨电车优先通过权。这样，当有轨电车即将到达十字路口时，就会提前有信号传递至红绿灯，根据社会车辆和人行过街通行情况，适时动态保持绿灯畅行，从而保障了电车的运行速度。
名词解释
现代有轨电车，是采用电力驱动在轨道上行驶的轻型小编组轨道交通车辆，是仅次于地铁、高于公交车的中运量轨道交通工具。
它不同于市民印象中的传统“叮当车”，具有形象美观、舒适平稳、电磁辐射低、运行噪声小，震动影响小、环境影响小的特点。
【专家点评】
建设上勿追求规模和速度 相关配套设施须及时跟进
“有轨电车是目前武汉公共交通体系的有效补充，在建设上切勿盲目追求速度和规模，要因地制宜，大限度地发挥其作用。”武汉市交通发展战略研究院规划室主任陈光华接受楚天都市报记者专访时表示。
据介绍，城市公共交通体系，从运量来看主要包含四个层次，一是大铁，即高铁，城铁铁路，二是城市轨道交通，如地铁，轻轨，三是中运量公交系统，即有轨电车和BRT，四是常规公交。如今，武汉高铁已成“十”字型网络，轨道交通处于大建设时期，常规公交日趋完善，因此有轨电车和BRT的建设是对武汉公共交通体系的有效补充。
陈光华表示，有轨电车虽好，但不能盲目地追求建设速度和规模，而是应该充分做好规划，制定好区域公交发展的长远思路。建设有轨电车不仅仅是一项市政工程，整个相关的道路建设、交通组织都要围绕有轨电车通行优先来展开,必要的地方是要牺牲小汽车的通行权保证有轨电车的有效运行,做好相关配套设施规划：一是有轨电车周边的集散道路规划，二是配套的行人过街系统，三是有轨电车路口优先运行指挥调度体系。
配套设施不到位，一些先进理念实施起来大打折扣。陈光华举例说，公交专用车道其实也属于中运量，但武汉目前公交专用车道并不“专”，行驶时与小汽车同通行权,终达不到中运量的效果，主要是保障不了专有路权和通行优先。
陈光华建议，有轨电车作为中运量公交体系，首先要保证其客流。在建设时要调整周边的公交线路，使公交车的客流流向有轨电车，保证其运量。“这只要把握一个原则，即周边公交车与有轨电车不要是竞争关系，而是补给关系”。其次，要加强站点公共自行车建设，覆盖市民出行的“后1公里”，市民骑自行车就可往返车站和住家，进一步拓展有轨电车的服务范围，保障投资效率。后，要加强有轨电车的信息化建设，开发有轨电车APP，实现车上网络覆盖、网上售票、车辆运行状态感知，运行时刻发布等功能吸引乘客使用，依赖有轨电车出行，使搭乘有轨电车成为一种生活方式。
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